Pe la mijlocul verii, o nepoată de-ale mele m-a întrebat ce părere aş avea despre apropiata vacanţă la mare pe care urma s-o petreacă împreună cu familia pe ţărmul Adriaticii, în Albania. Dincolo de sfatul de a ajunge neapărat cu maşina lor şi spre sud, la Marea Ionică, care e şi mai frumoasă, le-am confirmat că opinia cvasi-unanimă a turiştilor care au ales să călătorească pentru turism în acea ţară e aceea de a fi fost realmente încântaţi.
Le-am mai atras atenţia asupra faptului că eu, unul, nu aş merge acolo, din Banat, decât, după traversarea Serbiei, ori prin Muntenegru, ori prin Macedonia de Nord, din cauza absenţei relaţiilor diplomatice dintre România şi Kosovo, ceea ce i-ar putea expune, eventual, unor vexaţiuni sau unei atitudini ostile de genul celor de la meciurile naţionalei noastre de fotbal pe stadionul din Priştina.
După două săptămâni au revenit de-a dreptul entuziasmaţi. Dincolo de ce şi cum a fost pe litoral, am fost curios să-mi povestească cum a fost drumul. Bineînţeles că au tăiat-o prin Kosovo (unde au intrat şi ieşit doar cu buletinele, având şansa să nu fie opriţi de vreun echipaj de poliţie, caz în care ar fi trebuit să prezinte paşaportul proprietarului autoturismului, odată ce aveau cu ei doar paşaportul fetiţei). Au fost impresionaţi de autostrada Priştina-Tirana-Durrës, insistând că de la graniţa dintre Serbia şi Kosovo până la mare sunt doar vreo 75 de kilometri de şosea cu doar două benzi de circulaţie, restul fiind cu două pe sens. Cel mai spectaculos li s-a părut un tunel din Albania, au zis ei, de vreo douăzeci de kilometri.
Le-am replicat că e lung de numai cinci kilometri şi jumătate, dar că şi aşa e mai lung decât toate tunelele naturale ce vor fi construite pe drumurile de mare viteză (autostrăzi şi atât de nefericit abreviatele DEx-uri) din România, în următoarul secol. Cum n-avuseseră ocazia să parcurgă porţiunea deschisă din DEx12 dintre Piteşti şi Craiova (care, musai, trebuia să fie o autostradă!), le-am explicat că autostrada albanezo-kosovară e, mai degrabă, echivalentul unui drum expres românesc în zonele montane pe care le traversează, adăugând că a fost construită şi cu participarea „amicilor“ de la Bechtel, cei care ne-au lăsat şi nouă vreo 40 km finalizaţi din Autostrada „Transilvania“, pentru cam aceeaşi sumă de bani cu care acolo s-au construit de patru-cinci ori pe-atâţia.
Toate acestea ar fi rămas o simplă evocare dacă acum câteva zile nu ar fi intervenit anunţul nou-createi CNIR, compania ce va prelua marile proiecte de infrastructură rutieră de la CNAIR, referitor la lansarea spre execuţie (inclusiv prin preluarea proiectării, ori, mai bine zis, a ceea ce a mai rămas de făcut din ea, de la firma deja contractată) a drumului expres Focşani-Brăila, supranumit „Milcovia“. Sunt multe surprize, semne de mirare, dar şi de întrebare, legate de acest proiect.
In primul rând, atunci când planul de investiţii în transporturi pentru deceniul 2021-2030 a devenit lege (oricum, înainte de invazia Rusiei în Ucraina), dintre zecile de drumuri expres ce urmau a fi construite la nivelul întregii ţări, acesta a avut cel mai slab punctaj, fiind ultimul plasat în anexele detaliate ale legii. Nu ne e prea greu să desluşim cum de a ajuns din cel de pe urmă între cele dintâi. Acest drum e parte a acelui coridor strategic dintre Gdańsk şi Istanbul, respectiv Alexandroupolis, de la Marea Baltică la Marea Neagră, respectiv Egee, a cărui realizare a fost sugerată de partenerul şi aliatul primordial al Poloniei, Ucrainei, României şi Turciei în mod deschis prin vocile ambasadorilor Statelor Unite de acum câţiva ani de la Varşovia (doamna Georgette Mosbacher) şi de la Bucureşti (Adrian Zuckerman), care şi-au dat demisia, ambii, la 20 ianuarie 2021, ziua preluării mandatului de preşedinte de către Joe Biden.
In noile condiţii, nefericite pentru unii, fericite pentru alţii, create de războiul de pe flancul estic al NATO (a cărui esenţă a fost atât de plastic surprinsă în vara asta pe cotidianul.ro: ″Decât cu ruşii în Delta Dunării, mai bine…″), un drum de mare viteză de la Siret la Vama Veche, trecând Dunărea pe podul cel nou de la Brăila, a devenit o necesitate de ordin militar şi, mai puţin pentru a facilita excursiile spre litoral ale locuitorilor Moldovei, care singure nu ar fi fost în măsură să repoziţioneze drumul expres Focşani-Brăila drept prioritatea momentului inaugural al CNIR. Poate, tot din aceste considerente decurge şi jocul de-a asfaltarea şi reasfaltarea căilor de rulare ale podului până ce vor deveni capabile să preia convoaie armate, inclusiv şi tancuri uşoare fără a mai fi nevoie să fie suite pe platforme de transport.
In al doilea rând, preţul pe care Statul Român se angajează să-l plătească pentru cei 73,5 km de drum expres este uriaş: între 5,4 şi 6,35 miliarde de lei, adică între 73,47 şi 86,43 milioane de lei pe kilometru. Enorm! Aberant! In cazul extrem, ar fi peste 17 milioane de Euro pe kilometru de drum expres printr-o zonă de câmpie şi incluzând doar un singur pasaj peste o cale ferată. Spre comparaţie, ofer exemplul mai la îndemână al execuţiei pe teritoriul croat a ultimilor cinci kilometri dintr-o nouă autostradă ce se va cupla cu autostrada ungară M6. Aceasta porneşte de la sud de Budapesta spre estul Croaţiei şi, odată finalizată, va constitui a doua legătură la nivel de autostradă dintre cele două ţări.
Printr-un peisaj relativ plat, dar cu un pasaj complex peste o cale ferată (nu ca cel banal de peste c.f. Făurei-Tecuci), de unde şi durata extrem de lungă a realizării – doi ani, cu finalizarea la mijlocul anului 2025, croaţii au un preţ de execuţie pentru un kilometru de autostradă de sub 10 milioane de Euro, care şi aşa e foarte mare pentru ei. Mai mult, traseul drumului expres Focşani-Brăila a fost ales cu multă grijă, numai pe terra ferma, evitându-se terenurile slabe şi instabile din preajma râurilor Putna, Siret ori Buzău.
Când vezi costul exorbitant al acestui drum oarecare, chiar îţi vine să crezi că, poate, îl decontează americanii, după reţeta aplicată şi nemţilor în Al Doilea Război Mondial (cu plăţile în valută forte pentru petrol şi grâne), nu departe de ceea ce, în vremea celei dintâi conflagraţii mondiale, l-a făcut pe ţarul Nicolae II să exclame: ″Être roumain n’est pas une nationalité [pe atunci, în sensul de cetăţenie], mais une profession!″ Acuma, că noi putem fi prostiţi în fel şi chip e una, dar să-ţi închipui că te poţi juca de-a „S-a întâlnit hoţul cu prostul“ cu partenerul strategic e prea mult… Aşa încât, e vorba doar de preţuri româneşti pentru români – aproape 1,3 miliarde de Euro…. mai mult chiar decât autostrada A0 – inelul din jurul Capitalei de 100,8 km, estimat la sub un miliard de Euro (toate datele citate sunt fără TVA!). Cei 42,7 km daţi, deja, în exploatare însumează circa 2 miliarde de RON, revenind, pentru lucrări încheiate recent, o medie de sub 10 milioane de Euro pe kilometru (de autostradă! cu foarte multe noduri, pasaje şi alte complicaţii!).
In legătură cu pomenitul traseu, la care orice încercare de revizuire (din partea mea, prin memorii sau participări la dezbaterile online deschise publicului larg, şi a altora, inclusiv a acelora care au evidenţiat posibilitatea realizării unor economii de sute de milioane de Euro, atunci când s-a elaborat proiectul planului decenal 2021-2030) s-a lovit, invariabil, de motivarea de genul ″Aşa a hotărât Consiliul Tehnico-Economic al ministerului″, din acest moment nu se mai poate face nimic. Printr-un exerciţiu de fantezie ori printr-o simplă privire aruncată pe o hartă a ţării, putem constata că triunghiul marilor oraşe Buzău-Brăila-Focşani, având pe latura de vest noua autostradă A7 („a Moldovei“), emblematică prin aşa-zisa gâlmă sau cocoaşă de la Focşani, şi pe celelalte două – două drumuri expres spre nodul din preajma podului de la Brăila (care, alături de acestea şi de drumurile expres spre Galaţi, Tulcea şi Slobozia vor face din Brăila singurul mare oraş din ţară legat la cinci drumuri de mare viteză, cu excepţia capitalei, care va avea, probabil, şase – A1, A2 şi A3, deja existente, plus cele noi spre Târgovişte, Alexandria şi Giurgiu), putea fi lesne transformat într-o stea asimetrică.Această stea ar fi implicat, la costurile ce se vehiculează în prezent, o economie de peste 500 de milioane de Euro şi ar fi constituit, pornind dintr-un nod de pe A7 de lângă Râmnicu Sărat, primul mare tronson al unei viitoare autostrăzi Bucureşti-Chişinău, cea mai scurtă şi cea mai uşor de construit, devenind, evident, şi cea mai ieftină. S-ar fi ajuns, astfel, pe autostradă în Basarabia nu pe traseul vechi de 150 de ani, din vremea podului de cale ferată al lui Gustave Eiffel de peste Prut, de la Ungheni, prin Paşcani, cu un ocol de sute de kilometri, anunţat recent, în capitala Rep.Moldova, de către secretarul de Stat Scrioşteanu să devină operaţional încă din 2030. Vrăjeli…
Am construit, cu vreo 440 de milioane de Euro, un admirabil pod peste Dunăre, dar care, încă, nu a fost recepţionat. Lăsând la o parte drumul expres Brăila-Galaţi (ce trebuia să fie, măcar acesta, o autostradă, fie şi numai de 12 kilometri), cel spre Constanţa (care ocoleşte, cam aiurea, pe la Tulcea), ca şi pe cel spre Slobozia şi Călăraşi (reprezentând o iniţiativă a consiliilor judeţene de pe traseu, pentru care nu se prea ştie care-i vor fi sursele de finanţare, deşi, având în vedere valorile fluxurilor şi legătura absolut firească cu autostrada A2, ar fi fost indicat să fie, deja, construit de stat), numai cele două drumuri expres de la Focşani şi, respectiv, Buzău la Brăila vor avea o notă de plată de cel puţin două miliarde şi jumătate de Euro.Cu Buzăul dominat de primul-ministru, cu Brăila dând cel dintâi europarlamentar al ţării şi cu fieful tradiţional din Vrancea al partidului celor doi (judeţ de unde provine şi cel mai puternic constructor de drumuri de mare viteză din România), cele trei laturi ale triunghiului pomenit sunt preluate de un mecanism extrem de bine uns, fiind greu de crezut că cei 73,5 km ai DEx „Milcovia“ – în premieră, fără împărţirea în mai multe loturi (faţă de cele şapte ale autostrăzii de centură A0) – nu vor putea constitui altceva decât o licitaţie „cu dedicaţie“…
Văzând, acum, că domnul Umbrărescu e în stare să construiască, aproape integral, în numai doi-trei ani, o autostradă de la Ploieşti la Paşcani, plus, poate, acest drum colateral, o umbră de regret se aşterne peste toată suflarea care, timp de treizeci de ani, s-a nevoit în traficul de pe DN2 şi în lupta cu radarele poliţiei rutiere de pe la Mihăileşti, Poşta Câlnău, Garoafa, Răcăciuni, Bogdan Vodă ori Traian. De ce nu s-au putut realiza toate astea mult mai demult, când ar fi costat şi de trei-patru ori mai puţin? Ce ne-a lipsit? Câteva foreze şi alte echipamente performante… Să fim serioşi! Se puteau lua în leasing, cum s-ar fi putut lua şi alţi decidenţi politici…
CNIR îşi începe activitatea de companie naţională cu o grosolană abureală, semn că nu va fi altceva decât o puşculiţă pentru cine ştie cine şi cine ştie ce, alimentată cu sute de milioane de Euro luate din buzunarele românilor, gata să scrie un nou şi glorios capitol al monumentalei epopei „România ca o vacă de muls“. Pentru că, nu-i aşa, are ţara bani, ce vor fi plătiţi uneori, cândva, dar, sigur, nu niciodată, pentru cheltuielile exorbitante, mustind de ridicolul unor contracte cu sume exprimate meticulos până la ultimii bănuţi, în condiţiile în care nu se prea mai practică restul sub un leu la plăţile cu numerar. De aceea, cu toată resemnarea omului asimilat câinelui ce latră la caravana care trece, nu-mi rămâne decât să zic: ″Domnilor, vă conjur, opriţi jaful!″
Gabriel S.Jivănescu 26 septembrie 2024
Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.
